5.8. Повышение экономической эффективности

5.8. Повышение экономической эффективности основной деятельности

Интенсификация процессов международной экономической интеграции повысила роль систем централизованного распределения товаров, способствовала росту и стандартизации их потоков. Это, в свою очередь, усилило необходимость эффективной и качественной реализации экономических связей, потребовало внедрения логистических систем в управление производством, распределения и реализации товаров, нововведений в информационные технологии, создания скоростных перевозочных технологий. Эти процессы на транспорте реализуются в создаваемые системы транспортных коридоров (далее-ТК), позволяющих осуществить оптимизацию структуры транспортных сетей, ее составляющих, с максимальной степенью адекватности современным требованиям доставки грузов и их переработке на основе транспортно-логистических принципов, что особенно актуально в условиях глобализации рынка транспортных услуг.

Поскольку перевозка грузов по транспортным коридорам осуществляется с использованием разных видов транспорта, а применение принципов логистики переводит конкуренцию между ними в область взаимодополняемости, то ТК рассматриваются как мультимодальные и интермодальные комплексы, сущностью которых является соединение пространства и времени при своевременной и безопасной доставке груза потребителю с минимальными затратами и учетом возникающих возмущений (сбой в расписании движения и погрузочно-разгрузочных работ, усложнение эксплуатационной обстановки и др.). При этом в зависимости от требований рынка применяются различные концепции построения схем обслуживания: "точно в срок", гибкая производственная система, планируемая программа доставки, гарантированное обслуживание (снабжение) населения.

ТК должны быть подчинены достижению главной цели – выгодности и удобству реализации транспортных связей, что обеспечивает конкурентоспособность коридоров по сравнению с другими путями. Преимущество коридоров в первую очередь должно проявляться в достаточно низких затратах на перевозки, связанных с высокой эффективностью транспортно-технологических процессов (далее-ТТП), надежностью, безопасностью перевозок, высокой сохранностью грузов. Достижение этих результатов определяет структуру управления, тарифные и правовые условия работы ТК. При этом тарифы на перевозку грузов по ТК зависят не только от эффективности ТТП, но и от размера прибыли, оставляемой за собой перевозчиками, возможности непосредственного регулирования которой со стороны государственных структур постоянно снижаются, поскольку уже в настоящее время большинство транспортных средств находится в частной собственности, а после реформирования железнодорожного транспорта, доля последней еще возрастет. В этих условиях конкуренция между перевозчиками является тем фактором, который обеспечит размер тарифов на сбалансированном уровне, удовлетворяющим грузоперевозчиков и грузовладельцев.

Негативные последствия тарифной железнодорожной политики оказали искажающее воздействие на экономику в целом и инвестиционную политику отрасли, в частности. Так, в связи с созданием более выгодных условий перевозок через морские порты возникла нерационально выстроенная логистика железнодорожного транспорта и соответствующая инвестиционная политика в отношении строительства новых и модернизации действующих мощностей.

Кроме того, результатом проводимой тарифной политики стало перераспределение налоговых поступлений в бюджеты субъектов РФ. Понесли потери те приграничные субъекты, где осуществляется перевозка грузов через сухопутные границы. НДС устанавливается по месту нахождения структурных единиц, а доходы между транзитными дорогами распределялись пропорционально фактическому грузообороту. При снижении объемов перевозок снижается прибыль и НДС.

В целом проблему либерализации тарифов целесообразно решать в условиях появления достаточно зрелых конкурентных сегментов рынка транспортных услуг, а также после перехода на систему внутренних расчетов за перевозки, которая позволила бы определять провозную плату для организаций, владеющих только вагонным парком.

Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта является одной из приоритетных задач структурной реформы отрасли и важным инструментом роста инвестиций в модернизацию инфраструктуры и подвижного состава. Для ее решения в 2003 году осуществлено разделение хозяйственной деятельности и функций государственного управления, создано ОАО "РЖД". Обеспечено повышение производственной и финансовой эффективности ОАО "РЖД", создаются дочерние зависимые общества, за счет формирования дополнительных источников инвестиций в ряде хозяйств достигнут перелом тенденции старения основных фондов. В процессе развития конкурентных сегментов рынка привлечено более 100 млрд. рублей частных инвестиций на создание и развитие 2,5 тысяч компаний-операторов, владеющих 300 тыс. грузовых вагонов.

В результате, за последние годы железнодорожный транспорт трансформировался из фактически полностью государственного сектора экономики, управляемого Министерством путей сообщения, в динамично развивающуюся отрасль, интегрированную в новую экономику России. При этом государственное регулирование в естественно-монопольной сфере сочетается с рыночными механизмами в конкурентных сегментах.

В целях уточнения алгоритма преобразований в ходе реализации третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта одобрена целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Планируемыми результатами реализации третьего этапа реформирования являются:

• прекращение перекрестного субсидирования дальних и пригородных перевозок на основе государственного заказа и бюджетных дотаций;
• формирование эффективного и конкурентоспособного на мировом транспортном рынке холдинга "РЖД";
• развитие конкуренции в операторской, экспедиторской, логистической, ремонтной и сервисной деятельности, активное использование в отрасли рыночных механизмов финансирования инвестиций и приток до 150 млрд. рублей частных средств в конкурентные сегменты рынка;
• создание механизмов привлечения частных инвестиций для развития и модернизации инфраструктуры, в том числе, на условиях государственно-частного партнерства.

В результате реализации Стратегической программы развития ОАО "РЖД" будет осуществлено создание дочерних зависимых обществ (в том числе уже созданы дочерние операторские компании на базе парка грузовых вагонов ОАО "РЖД") и обеспечен вывод их акций на рынок капитала, завершится формирование конкурентоспособного на международном рынке холдинга, имеющего высокую капитализацию и динамику развития. ОАО "РЖД" будет сформирована эффективная система корпоративного управления, обеспечивающая рост капитализации созданных обществ и повышение кредитного рейтинга, проведена оптимизация организационной структуры ОАО "РЖД". В целях повышения глобальной конкурентоспособности холдинга совместно с российскими и иностранными партнерами будут реализованы приоритетные проекты, приобретены пакеты акций стратегически значимых компаний (например, не менее блокирующих пакетов акций крупнейших морских портов и контейнерных терминалов).

В ходе построения холдинга "РЖД" возможно обеспечить привлечение более 150 млрд. рублей за счет продажи пакетов акций дочерних обществ, свыше 300 млрд. рублей за счет использования потенциала заимствования холдинга без рисков для его финансовой устойчивости и независимости. За счет указанных мероприятий при условии полной компенсации убытков от дальних и пригородных пассажирских перевозок ОАО "РЖД" обеспечит модернизацию инфраструктуры и обновление подвижного состава. Таким образом, реформа будет синхронизирована с техническим и технологическим развитием холдинга "РЖД".

С учетом приоритетности реализации этих планов, направленных на удовлетворение потребностей экономики в перевозках и инновационное развитие железнодорожного транспорта, затягивание структурных преобразований недопустимо.

Направления структурных преобразований отрасли за пределами 2010 года будут определяться приоритетами государственной экономической политики и алгоритмом экономических реформ в стране, целями и задачами развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года. В целях дальнейшего развития рынка железнодорожных транспортных услуг после завершения третьего этапа реформирования будут решаться задачи:

• строительство железнодорожных линий общего пользования за счет инвестиций частных компаний;
• развитие института перевозчиков;
• отделение перевозок от деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры в рамках холдинга "Российские железные дороги";
• развитие конкуренции в сфере перевозок пассажиров в дальнем и пригородном сообщении, в том числе, за право реализации государственного заказа на перевозки;
• формирование нового сегмента рынка за счет массового перехода на сервисное обслуживание подвижного состава и других технических средств специализированными компаниями;
• развитие холдинга "Российские железные дороги" в качестве интермодального международного перевозчика;
• рост российского фондового рынка за счет вывода акций дочерних обществ ОАО "РЖД" и частных железнодорожных компаний и повышения их стоимости.

Совершенствование системы финансово-экономических отношений в железнодорожной отрасли предполагает:

1. Переход к государственному (федеральному и региональному) и муниципальному заказу и системе бюджетного субсидирования льготных, специальных и социально значимых перевозок, а также содержания специальных запасов и резервов.

2. Совершенствование системы тарифообразования, обеспечивающее:

• дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок;
• формирование достаточных инвестиционных ресурсов для воспроизводства и модернизации технической базы железнодорожного транспорта;
• совершенствование системы государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
• макроэкономическую сбалансированность уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта с ценами на продукцию и услуги естественных монополий, стоимости материальных и трудовых ресурсов;

3. Интеграцию финансово-экономических и инвестиционных показателей деятельности российских железных дорог в среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития России.

Особую актуальность при решении задач повышения экономической эффективности деятельности компании имеет внедрение ресурсосберегающих технологий. В ОАО "РЖД" реализация инновационных решений в области ресурсосбережения осуществляется в рамках специализированного инвестиционного проекта "Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте".

Приоритетными задачами при внедрении ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте являются снижение трудозатрат, экономия материальных ресурсов, энергосбережение и повышение энергоэффективности.

5.9. Повышение энергетической эффективности основной деятельности

Приоритетным направлением инновационной деятельности холдинга "РЖД" является энергосбережение и повышение энергоэффективности, в том числе и как важнейшее направление экологической политики. Энергоэффективность и экологичность являются одними из главных факторов развития, в том числе в обеспечении его конкурентных преимуществ на транспортном рынке.

В первый год существования ОАО "РЖД" была разработана и принята Энергетическая стратегия компании, которая в 2008 году актуализирована с учетом изменений экономической ситуации в стране и необходимости расширения горизонтов определения основных параметров энергосбережения.

Интегральный эффект энергосберегающей деятельности компании, как крупнейшего корпоративного потребителя энергоресурсов в России, является решающим в претворении в жизнь задач, определенных Указом Президента Российской Федерации от 04.06.2008 г. N 889 "О некоторых мерах по повышению энергетической и экологической эффективности российской экономики".

В результате реализации стратегии энергоэффективность перевозочного процесса по ряду параметров достигла лучших показателей за период деятельности ОАО "РЖД". С 2004 года энергоемкость грузовых перевозок снижена на 4,2%, только на тягу поездов сэкономлено 1,3 млрд. кВт·ч электроэнергии и более 100 тыс. тонн дизельного топлива.

Это значит, что российские железные дороги за этот период ежегодно сокращали выбросы парниковых газов более чем на 625 тыс. тонн.

Важнейшим направлением Энергетической стратегии компании является реализация положений Федерального закона N 261-ФЗ об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности, утвержденного Президентом Российской Федерации Д. А. Медведевым в ноябре 2009 года.

В этой связи приоритетными задачами Энергетической стратегии холдинга определены:

• надежное энергетическое обеспечение всех сфер деятельности компании;
• коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом холдинга на основе современных информационных технологий, систем учета и мониторинга топливо-энергопотребления, взаимовыгодных отношений с производителями и поставщиками энергоресурсов;
• значительное снижение энергоемкости перевозочного процесса;
• оптимизация энергетических затрат в стационарной энергетике;
• снижение рисков в энергообеспечении железнодорожного транспорта;
• минимизация техногенного воздействия железнодорожной энергетики на окружающую среду.

В качестве первого шага по реализации указанного Федерального закона разработана и утверждена Программа мероприятий по энергосбережению и повышению энергетической эффективности холдинга в 2010 году, включающая весь комплекс основных направлений энергосберегающей деятельности. При этом по экспертным оценкам задействовано около 2/3 реального потенциала энергосбережения и повышения энергетической эффективности перевозок. Это определяет дальнейшие стратегические задачи в области повышения энергоэффективности холдинга "РЖД".

На период до 2015 года предусматривается:

• энергетическая паспортизация на основе энергетических обследований всех бизнес-единиц холдинга, включая дочерние и зависимые общества;
• завершение внедрения автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ) на всех уровнях ее учета;
• обеспечение полного оснащения приборами учета приобретаемых и продаваемых энергетических ресурсов;
• разработка автоматизированной системы контроллинга и энергетического менеджмента;
• переход на оценку результатов энергосберегающей деятельности каждого бизнес-процесса компании по специально разработанным индикаторам энергоэффективности;
• совершенствование системы нормирования топлива и электроэнергии на тягу поездов по видам движения, типам локомотивов, состоянию локомотивного парка;
• углубление и дифференциация нормирования топливно-энергетических ресурсов в стационарной энергетике.

Реализация задач повышения энергоэффективности холдинга базируется на основе его долгосрочной инвестиционной и инновационной политики, главными направлениями которой являются:

• в области тягового подвижного состава:
  • замена и обновление локомотивного парка на локомотивы нового поколения с повышенной энергоэффективностью, улучшенными тяговыми свойствами, с рекуперацией энергии;
  • переход в автономной тяге на газовые технологии – газотурбовозы и газотепловозы с созданием инфраструктуры газоснабжения, а в последующем – переход на топливные элементы и другие альтернативные виды энергоресурсов;
  • перевод пассажирских и грузовых поездов на энергооптимальные графики движения с использованием систем автоведения;
  • совершенствование технологий вождения грузовых поездов повышенной массы и длины.
• оборудование парка локомотивов:
  • системами регистрации и анализа параметров работы тепловозов и учета дизельного топлива;
  • системами прогрева тепловозов;
  • оборудование самоходного специального подвижного состава автоматизированными системами контроля расхода топлива и теплотехнических параметров силовых установок;
  • переход на преобразовательную технику на основе достижений в области силовых управляемых полупроводниковых элементов и безмасленное, бездуговое коммутационное электрооборудование.
• в области организации перевозочного процесса (до 2015 г. к уровню 2008 г.):
  • увеличение среднего веса грузовых поездов на 6%;
  • увеличение средней участковой скорости в грузовом движении на 3,4%;
  • увеличение маршрутных скоростей пассажирских поездов на основных направлениях на 12%;
  • увеличение наработки на отказ технических средств на 20%.
• в области вагоностроения:
  • создание грузовых вагонов с улучшенными динамическими характеристиками, повышенными осевыми нагрузками, пониженным коэффициентом тары, большей грузоподъемностью;
  • создание пассажирских вагонов с улучшенной энергоэкономной климатикой;
• в области тягового электроснабжения:
  • дальнейшее расширение полигона электрифицированных линий;
  • модернизация и усиление системы тягового электроснабжения на ряде лимитирующих направлений;
  • разработка систем тягового электроснабжения повышенного напряжения;
  • использование высокоэнергоемких накопителей энергии в основных технологических процессах энергопотребления и генерации энергии;
• в области стационарной энергетики:
  • развитие автоматизированных систем комплексного учета топливно-энергетических ресурсов (АСКУ ТЭР);
  • использование широкого спектра энергоэффективных технических средств и технологий (газотурбинные автономные источники энергии, тепловые насосы, и т.д.);
  • широкое внедрение светодиодной техники в системах освещения различных объектов и оптических системах железнодорожной автоматики;
  • использование достижений в области водородной энергетики, электрохимических генераторов, утилизируемых отходов производства, ветровой и солнечной энергии для нужд потребителей железнодорожного транспорта;
  • применение в пассажирских вагонах, зданиях, сооружениях и коммуникациях нового класса теплоизоляционных материалов;
  • создание собственных систем энергообеспечения, независимых от внешних энергосистем (автономные и групповые источники энергии).

Исходя из анализа проблем в топливно-энергетическом комплексе страны, прежде всего, в электроэнергетике, должен быть предусмотрен комплекс мер обеспечения энергобезопасности перевозочного процесса и функционирования инфраструктуры:

• резервирование или дублирование энергетических сетей и систем;
• создание неснижаемого запаса топливно-энергетических ресурсов, обеспечивающего работу транспорта на период отсутствия основного канала их поступления;
• создание модульных (передвижных) источников энергообеспечения (тяговых подстанций, электростанций на дизельном или газовом топливе, источников теплообеспечения, освещения и др.);
• резервирование тяговых средств;
• создание собственных железнодорожных транспортных систем энергообеспечения.

Новое законодательство в сфере энергосбережения и повышения энергоэффективности, а также разрабатываемые федеральными органами власти подзаконные акты в его развитие также потребуют уточнения и внесения корректировок в системе управления потребления ТЭР холдинга "РЖД" по следующим направлениям:

• организация системы обязательных энергетических обследований и энергоаудита, в том числе с созданием механизмов энергетического обследования структурных подразделений холдинга;
• создание и ведение энергетического реестра холдинга "РЖД" (как составной части государственного энергетического реестра), представляющего собой систематизированный свод документированной информации об уровне потребления энергетических ресурсов и эффективности их использования в компании;
• создание механизма, обеспечивающего качественный отбор и внедрение преимущественно инновационных, наиболее энергоэффективных технических средств и технологий, с широким вовлечением в процессы управления научно-технического потенциала холдинга;
• создание экономических стимулов, обеспечивающих повышение энергетической эффективности структурных подразделений холдинга.

5.10. Охрана окружающей среды

Главной целью холдинга "РЖД" в сфере экологии является забота о благополучии природной среды и здоровье людей. Задачи экономического и экологического развития холдинга неразрывно взаимосвязаны. Для этого разработана Экологическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2015 г. и на перспективу до 2030 г.

Стратегические ориентиры компании в области экологии к 2015 г.:

• снижение негативного воздействия на окружающую среду на 35%;
• внедрение эффективных ресурсосберегающих природоохранных технологий и экологически чистых материалов, рациональное использование природных ресурсов;
• снижение энергоемкости перевозок;
• повышение экологической безопасности и социальной ответственности деятельности компании.

Задачи, решаемые в рамках реализации Экологической стратегии в сфере:

• охраны атмосферного воздуха;
• охраны и рационального использования водных ресурсов;
• охраны и рационального использования земель, снижения негативного воздействия на почву;
• обращения с отходами производства и потребления;
• физического воздействия на окружающую среду;
• корпоративного управления природоохранной деятельностью.

Результаты, которые будут достигнуты в процессе реализации Экологической стратегии:

• снижение негативной нагрузки на окружающую среду;
• повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;
• интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;
• повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта;
• повышение экономической эффективности деятельности компании;
• формирование имиджа экологически ответственной компании.

5.11. Система технического регулирования

Для формирования нормативной базы в полном соответствии с российским законодательством в области технического регулирования ОАО "РЖД" в 2007 году инициировало и при взаимодействии с Минтранс России осуществило разработку трех технических регламентов, устанавливающих весь спектр обязательных требований как для традиционного железнодорожного транспорта, так и для высокоскоростного железнодорожного транспорта. В настоящее время все три технических регламента утверждены Постановлениями Правительства Российской Федерации:

• Технический регламент "О безопасности железнодорожного подвижного состава" – утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 15 июля 2010 г. № 524;
• Технический регламент "О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта" – утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 15 июля 2010 г. № 525;
• Технический регламент "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта" – утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 15 июля 2010 г. № 533.

В целях обеспечения требований данных технических регламентов на принципах "презумпции соответствия" предусмотрен трехлетний период с момента их опубликования, в течение которого будут разработаны недостающие и актуализированы действующие национальные стандарты и своды правил.

Для выполнения этой задачи должен функционировать мощный форум инженерно-технического сообщества специалистов. Такую роль выполняют технические комитеты по стандартизации. Таким образом, плодотворное функционирование созданного в 2009 году национального Технического комитета по стандартизации № 45 "Железнодорожный транспорт" в России – залог подготовки стандартов высокого технического уровня. Главной его задачей до 2014 года является разработка комплекса национальных стандартов и сводов правил для обеспечения требований технических регламентов.

Интеграция железнодорожного транспорта Российской Федерации в международные транспортные системы, как важнейшая стратегическая задача до 2030 года, невозможна без формирования максимально унифицированного технического и технологического пространства в сфере международных сообщений, в том числе снижению технических барьеров при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом в международном сообщении.

Указанная задача может быть достигнута, прежде всего, путем гармонизации требований законодательства в области технического регулирования с международными и региональными стандартами. Первым этапом реализации этой задачи стало принятие 28 мая 2009 года Меморандума о сотрудничестве железнодорожных администраций государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в области обеспечения единства системы технического регулирования на "пространстве 1520".

Основным механизмом проведения согласованной политики в области межгосударственной стандартизации будет служить деятельность Межгосударственного Технического Комитета по стандартизации (далее-МТК) "Железнодорожный транспорт" по разработке комплекса межгосударственных стандартов для обеспечения требований единых технических регламентов для пространства колеи 1520.

Посредством МТК будет осуществляться организация сотрудничества с международными, европейскими и региональными техническими комитетами по стандартизации: ИСО, МЭК, Межгосударственного Евразийского совета по стандартизации, метрологии и сертификации и других организаций по стандартизации; подготовка согласованных предложений по разработке (пересмотру) межгосударственных стандартов, в том числе гармонизированных с международными.

В рамках контактной группы ЕЖДА/ОСЖД проводится анализ взаимосвязи между железнодорожными системами, входящими и не входящими в ЕС, с шириной колеи 1520/1524 мм и 1435 мм, и по его результатам – гармонизация требований соответствующих нормативных документов.

Железнодорожный транспорт тесно связан с деятельностью субъектов других отраслей экономики страны. В этой связи необходимо отражение требований железнодорожного транспорта в стандартах отраслей: машиностроения, электротехники, информационных технологий и др.

Для решения этой задачи необходим постоянный мониторинг и экспертиза проектов стандартов других отраслей в целях внедрения требуемых параметров для обеспечения железнодорожных перевозок.

Для целей стандартизации применения инновационных разработок в науке и технике целесообразно было бы использовать такой вид документа по стандартизации, как предварительные стандарты (предстандарты). Указанные документы возможно утверждать ускоренной процедурой рассмотрения специалистами ТК по стандартизации и использовать их в работе. ОАО "РЖД" будет выходить на всех уровнях взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти с предложениями по совершенствованию законодательства РФ в области технического регулирования в части введения нового вида документа- "предстандарт".

Для такой сложной многоотраслевой структуры, какой является компания "Российские железные дороги", нужны эффективные инструменты управления. Одним из них является стандартизация. Создание корпоративной системы стандартизации явится инструментом минимизации рисков и повышения эффективности холдинга "РЖД" и отрасли в целом.

Среднесрочные направления развития – формирование национальной и региональной (на пространстве 1520) системы технического регулирования на железнодорожном транспорте:

• разработка и принятие единых технических регламентов на "пространстве 1520";
• создание системы поддерживающих стандартов и сводов правил для единых технических регламентов на "пространстве 1520";
• разработка и принятие стандартов (сводов правил), применение которых на добровольной основе обеспечивает выполнение требований технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта;
• разработка и принятие нормативных документов для интеграции системы сертификации на железнодорожном транспорте в рамках единой системы аккредитации органов по сертификации;
• устранение правовых коллизий между законодательством о техническом регулировании и законодательством о железнодорожном транспорте, о контроле и надзоре в сфере железнодорожного транспорта.